Прежде, чем начать говорить о почтовой станции в Выре необходимо коснуться истории почтовых станций вообще. Такое, казалось бы, совершенно русское явление, как ямщицкая гоньба, на самом деле – наследие татаро – монгольского ига. В гигантской империи Чингиз – хана, занимавшей большую часть материка Евразии, было великолепно налажено сообщение центра с провинциями – в пределах тех возможностей, естественно. Приказы великого каана нойонам провинций, военные распоряжения, пересылка ценностей – всё это совершалось с невиданной быстротой. Монголы – природные всадники, но среди них есть всадники выдающиеся, которые становились гонщиками. Об их подвигах рассказывали легенды – как – будто эти люди могли скакать без отдыха по 28 – 30 часов, преодолевая 500 и даже 700 километров в день. Естественно, ни одна лошадь не в состоянии выдержать такой гонки. Гонцы имели, кроме своей, еще пристяжную, запасную лошадь, на которую они перескакивали на ходу, давая отдохнуть первой. Но и это не решало проблему – через несколько часов такой гонки лошади падут. Тогда и были предложены подставы- места, где лошадей меняли на свежих. Татаро – монголы называли их ямы, и это слово перешло в русский язык: Ям – Тесово, Ям – Ижора, Ямбург, ямщик из этого корня.

В Сибири ямы содержали до 700 лошадей в огромных загонах. Монгольские лошадки низкорослы, выносливы и крепки, они были воину и транспортным средством, и пищей, и одеждой. Нойоны высоко ценили своих гонцов, они служили предметом гордости правителя. Некоторые из них особо и жестоко метили – им вырезали коленные чашечки, и человек уже не мог ходить. Но от него это и не требовалось – его назначение было скакать. С коня его снимали слуги, они же его туда и водружали. Гонцу «для особых поручений» выдавалась пайцза – золотая пластинка с изображением летящего сокола. С таким знаком на всей территории империи гонцу должны были предоставлять всё, что он потребует. Поэтому молодые люди порой сами, добровольно соглашались на подобную ужасную операции по принципу: «хоть день, да мой!».

В России, подобной практики никогда не было, но по мере возрастания империи понадобилось перенять монгольскую практику ямов. К середине 18 века существовала уже огромная сеть подстав на всех основных трактах государства, их число достигало 1800. их у нас называли станциями, и они были поделены на 4 разряда, где первый, высший разряд предполагал, кроме основных станционных построек, гостиничный корпус с номерами для августейших особ.

Вырская станция была трёхразрядной. Она была построена по типовому проекту уже после смерти А.С. Пушкина, в 1838 – 1839 годах, а до ней, Вырская станция располагалась с 1800 года в деревянных избах, кое – как приспособленных под станционные нужды, около старого моста Оредеж. В 1820 – х годах строится новая дорога, практически совпадающая с Киевским шоссе. Её, эту дорогу, станут называть Александровской в отличие от старой, Екатерининской. В 1830 годы начнётся строительство на новой дороге типовых станций. Станции располагались через 20 – 25 верст, что считалось оптимальным для лошадей и для скорости передвижения.

В своём основном предназначении Вырская почтовая станция пробыла недолго. В 1858 году была построена Варшавская железная дорога, и все коммуникационные обязанности перешли к ней. Почтовую станцию закрыли, здания передали земству. В южном каменном корпусе разместилось волостное правление, в северном – земская начальная школа. После революции школа занимала уже оба каменных здания.

В мае 1919 года здесь произошла «трагедия на Оредеже», как напишет об этом В.И. Ленин. Батальон бывшего Семёновского лейб – гвардии полка, посланный на борьбу с Юденичем, перейдёт здесь в полном составе на сторону белых, расстреляв при этом своих коммунистов. Комиссар полка А.С. Раков, покончит с собой. Радостные, развернув знамёна, устремятся семёновцы на красный Петроград вместе с частями Северо – западной армии. Город, однако, им не взять, судьба их будет трагична и постыдна. Откатившись вместе с разбитыми полками Юденича в Эстонию, они эстонскими правителями будут разоружены и интернированы, их удел будет – копать мелиоративные канавы в эстонских болотах. Кто из них смог попасть в Европу и получить там нансеновский паспорт, тот выжил, остальные «в безсилии и безславии опочили» на чужбине. Из пяти расстрелянных коммунистов трое были из так называемых «красных латышских стрелков», в том числе и командир полка Купше. Почти все они были, кроме того, чекистами, посланными «усилить пролетарским элементом» ненадёжный полк.

Но комиссар Александр Раков был другим человеком. Он из разряда неутомимых русских искателей правды и справедливости, из высокого полёта идеалистов, на каких и держится всякая революция, да и вообще всякое дело. Был он и толстовцем – непротивленцем, и профсоюзным активистом, потом сошёлся с большевиками, поверил в их правду и остался верен этой правде до смерти.

В конце 1960 – х годов началось восстановление Вырской станции, сначала с северного корпуса, в котором колхоз имени Ленина хранил удобрения и ядохимикаты. Решение о начале восстановительных работ было принято непросто, только личное настояние председателя колхоза Павла Семёновича Терещенко позволило эти работы начать. А инициатором этого начала был простой русский человек, слесарь Оптического института Иван Дмитриевич Ларин. Этот человек отправился по многочисленным советским начальникам с требованием восстановить исторические здания бывшей почтовой станции, - и вот чудо,  - он победил.

Был составлен проект институтом (тогда ещё филиалом московского института Спецпроектреставрация), и колхоз на свои средства начал работы. Музей был открыт в 1972 году. Это удивительный памятник ушедшего в прошлое дорожного быта России.